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出品： 电动星球
作者：陈深
8 月 26 日，小米汽车海外官网和社媒账号同日上线，首页写着一句话——「Officially coming to Europe in 2027」。
这是小米汽车向外界释放正式进军海外市场的信号。
至此，蔚来、小鹏、理想、零跑、小米国内五家头部新势力，出海版图已补齐。
这场集体出征绝非偶然。 而这背后，是国内市场的增长见顶与海外市场的加速扩容带来的必然选择。
中汽协数据显示，国内汽车总销量持续承压，出口却逆势增长。2026 年第一季度，中国汽车国内销量 482.3 万辆，同比下滑 20.3%。
与国内市场的持续萎缩形成鲜明对比的是，出口端正以惊人的速度增长。2026 年 1 至 7 月，中国汽车出口 614 万辆，同比增长 66.8%。其中，新能源汽车表现尤为突出—— 1 至 7 月出口 290.9 万辆，同比增长 1.2 倍。
同时，国际能源署最新发布的《全球电动汽车展望 2026》报告预计，2026 年全球电动汽车销量将达到 2300 万辆，占全球新车销量的近 30%。行业普遍认为，2026 年将成为我国新能源汽车全球化规模化落地的关键窗口。
窗口已开，五家新势力同台竞技，出海剧本各不相同，它们的出海布局如何，又取得了哪些成绩，我们今天就来聊聊。
蔚来是五家里面最早出海的，也是目前唯一一个把「基建」作为海外核心打法的车企。
据外媒报道，截至 2026 年上半年，蔚来在欧洲共建成 61 座换电站。
但这 61 座换电站，还不足以成为蔚来出海卖车的核心优势：覆盖分散、数量少，难以复刻国内已经普遍实现的快速补能体验。
当换电还无法成为卖车的加分点，蔚来在海外的情况，就与大多数新势力无异——先想办法把车卖出去。
2021 年，蔚来以挪威为试点进入欧洲，在奥斯陆开出首家 NIO House，随后扩展至德国、荷兰、丹麦、瑞典。
但前四年基本沿用了国内那套重资产直营模式：自建门店、换电站和服务体系。扩张速度跟不上烧钱速度，2024 年，蔚来在欧盟关税压力下暂停了欧洲新市场扩张，聚焦已有的五个国家。
2025 年成为转折点。
当年 6 月，蔚来先后两轮宣布 2025 至 2026 年间进入奥地利、比利时、捷克、匈牙利、卢森堡、波兰、罗马尼亚、葡萄牙、希腊、塞浦路斯、保加利亚等 11 个新市场；车型端投放 EL6、EL8、ET5、ET5 Touring 和 firefly 萤火虫五款车。
蔚来的渠道策略也从纯直营转向与当地经销商集团合作，一口气宣布拓展欧洲五国：葡萄牙由 JAP 集团负责，希腊、塞浦路斯和保加利亚由 Motodynamics 集团覆盖，丹麦则与 Nic.Christiansen 集团合作。
与此同时，蔚来还在奥地利、比利时、捷克等十余个欧洲国家与本地经销商建立合作，快速铺开销售网络。
大体来看，蔚来的出海战略正在逐步调整中，追求更务实和高效。蔚来总裁秦力洪在 2026 年 3 月公开表示，今年海外销量目标是「数千辆」。
转向轻资产模式让蔚来卸下重担，但本质上也等同于蔚来出海战略的「重新出发」。
在如此大幅度的调整后，蔚来能否顺利完成重新定下的目标，还需要观望一段时间。
蔚来靠基建，小鹏靠体系。小鹏的出海逻辑是：不能光把车运过去卖，而是要在海外搭一套从研发到生产到销售到服务的完整体系。
为了打造这套出海体系，小鹏在生产端和渠道方面双双发力：
生产端，小鹏没有自建工厂，而是走「合作代工」的轻资产路线。
2025 年 7 月，印尼工厂以 CKD 散件组装模式投产，首台本地化 X9 在印尼车展上交付车主；同年 9 月，小鹏与全球顶级供应商麦格纳在奥地利格拉茨工厂启动欧洲生产，首批 G6、G9 下线。
渠道方面，小鹏因地制宜：丹麦用直营代理，德国法国采用「子公司 + 经销商」模式，其余国家用总代理。
按照这个思路，印尼、奥地利格拉茨、马来西亚马六甲三大海外生产基地，一年内全部落地；渠道方面，据小鹏官方公告，海外已覆盖 65 个国家和地区，467 家海外门店。
依靠这套出海体系，小鹏近些年的出海成绩斐然，2025 年海外交付 4.5 万辆、同比增长 96%，目标也定得高，何小鹏的年度目标是海外翻倍到 9 万辆以上，海外收入占比突破 20%。更远的目标是 2030 年海外卖 100 万辆。
除此之外，小鹏手上还有智驾这一张王牌，2026 年 7 月，何小鹏亲自跑到慕尼黑，完成了第二代 VLA（视觉 - 语言 - 动作）大模型的本地化验收测试。
但高阶智驾在右舵市场的推进，还面临当地法规审批的硬壁垒。技术上跑通了，政策上能不能跑通，是另一回事。
拿特斯拉 FSD 做参照最直观。FSD 自 2022 年底起在欧洲开启内部测试，至今三年半，但截至 2026 年年中，也只获得荷兰、立陶宛、爱沙尼亚、丹麦、比利时五个国家的正式批准，且均为左舵国家。德国、法国、意大利、西班牙等欧洲主要市场仍在审查，英国、日本等右舵市场更是遥遥无期。
荷兰一国审批就耗时 18 个月，涉及 160 万公里道路测试和数千页合规文件；欧盟层面还要求逐条符合联合国 R171 号法规（DCAS）认证，流程极其繁琐。
而小鹏 NGP 的数据积累和全球车队规模远不及特斯拉，审批周期只会更长，起步门槛也更高。
从小鹏自己的时间表看，欧洲高速 NGP 要到 2026 年底至 2027 年上半年，城区 NOA 和澳大利亚都要等到 2027 年，除澳大利亚外，英国、日本等海外市场连明确节点都没有。
再加上 2026 年 6 月联合国 ADS GTR 法规才发布、欧盟 L4 级自动驾驶监管框架也计划在 2027 年完成，整个法规窗口要到 2027 — 2028 年才逐步打开。
所以短期内，小鹏在海外能打的牌还是 800V 快充、空间和性价比，智驾更像是品牌的技术标签，而非当下的核心卖点。
蔚来和小鹏都把欧洲当主战场，理想却把中亚、中东和俄罗斯这些新能源基础设施相对薄弱的市场作为进攻重点。
其实，理想这么做并非为了避开和蔚来小鹏的竞争，而是为了将自身优势最大化。
早在官方出海之前，理想 L 增程系列就已通过平行出口渠道大量流入中亚、俄罗斯和中东市场。据网通社报道，仅乌兹别克斯坦就有约 1 万辆理想汽车通过平行出口完成早期市场教育。
理想 CEO 李想也曾透露平行出口量曾达每月 3000 辆规模。俄罗斯市场方面，据俄汽车市场分析机构 Avtostat 数据，2026 年第一季度，理想以 1416 辆的销量跻身当地插混品牌前五。
理想国际业务负责人吴佐民的原话很直白：「只要用户对电动化有概念，但充电条件不足，增程就非常容易被接受」。
也就是说，理想在中东、中亚地区的优势并非偶然，是市场先验证了产品，理想再顺势把官方体系铺进去，既能快速提升销量，又能让当地居民在充电设施不足的环境下，消除里程焦虑。
除了在中东、中亚地区发挥自身的主场优势，理想也不忘在欧洲市场与蔚来、小鹏拼刺刀，走的是纯电路线，i6 计划 10 月在巴黎车展亮相，右舵版 MEGA 和 i6 同步准备中。
只不过，竞争对手也不是省油的灯。
蔚来计划 2027 年将乐道品牌引入欧洲，届时大概率将是欧洲市场最具价格冲击力的中国纯电 SUV 之一；小鹏 X9 铺进了 7 国，渠道和品牌认知的积累都要优于理想。
前有乐道低价卡位，后有小鹏多国铺网，理想的纯电首秀恰恰选在了最拥挤的赛段。
理想 i6 要在这中间开口子，让欧洲人相信一家靠增程起家的中国车企也能造纯电，真功夫要等到 10 月的巴黎车展才能见分晓。
前面三家都是自己干，零跑不一样，它选择找盟友。
它找的盟友是全球第四大汽车制造商 Stellantis，后者覆盖全球 130 多个市场的渠道网络。借助该网络，零跑大幅降低了独立拓展海外市场的成本和时间。
短短两年时间，零跑国际已在超 45 个市场落地超 1000 家网点，凭借这些网点，零跑的产品不断投放到新市场。
2024 年 9 月，T03 和 C10 首批进入法国、意大利、德国等 13 个欧洲国家。2025 年 11 月，C10 与 B10 在巴西圣保罗车展发布，进军南美。2026 年 1 月 A10 亮相布鲁塞尔车展，8 月零跑又登陆印尼。
零跑的野心不止于「借渠道卖车」。2026 年以来，零跑与 Stellantis 合作明显从渠道共享升级到了产能融合——三大洲同步推进本地化生产。
据中央广电总台国际在线报道，西班牙萨拉戈萨工厂 B10 第三季度投产，本地化率 60%；马来西亚 Gurun 工厂 8 月 7 日首台 C10 下线；巴西戈亚尼亚工厂 2027 年下半年投产 B10。
合作更进一步，5 月 8 日，Stellantis 宣布扩大与零跑的战略合作——零跑的技术架构将首次用在欧宝品牌的全新纯电 SUV 上。这是零跑首次以技术架构输出的形式，参与欧洲主流品牌量产车的联合生产。
这一系列组合拳使得零跑海外销量迅速放量。2026 年上半年，零跑出口 96294 辆，同比增长 372.6% ——已经超过 2025 年全年出口总量。
在半年报业绩电话会上，零跑汽车副总裁、CFO 李腾飞透露，今年海外销量预计可达 20 万辆，明年目标指向 35 万至 40 万辆。
现阶段，零跑的策略很清楚：用规模换时间，先把量做上去，抢占关键窗口期。
比起其他新势力车企，小米的出海之路算是姗姗来迟。
其余几家早就铺垫了好几年，小米直到 2026 年 8 月 26 日，才上线小米汽车海外官网和社媒账号「Xiaomi Auto」。
虽然起步晚，但是小米的出海规划是有节奏的。小米集团总裁卢伟冰之前透露过时间表：2027 年第三或第四季度正式启动出海。策略是「先发达国家、后发展中国家，先中高端、后中端」。
规划已发出，准备工作也已就位。据外媒 CarNewsChina 报道，SU7 Ultra 已经在德国完成道路测试，多台 SU7、YU7 原型车在欧洲多国采集道路数据。西班牙街头也拍到了 SU7 测试车。
研发端，小米在德国设了新研发中心，团队里有原宝马、保时捷、兰博基尼的专家。
小米虽然晚，但带着 70 万辆的交付底子和完整的研发体系入场，来势不容小觑。
盘点完五家新势力的出海的模式，各家的出海路都不一样：蔚来靠高端纯电建壁垒，从直营转轻资产；小鹏靠全链条本地化，三大工厂加 VLA 智驾贯通中欧；理想把增程的优势发挥到极致；零跑靠 Stellantis 的渠道和产能，半年出口近 10 万台，还反向输出了技术给欧宝；小米虽然还没正式出海，但官网上线、研发落地、路测密集推进，2027 年入场已是定局。
殊途同归，五家都意识到，卖车只是入场券，能不能在海外把品牌立住，才是真正的分水岭。
但这场竞速的赛道上，远不止这五张面孔。比亚迪、奇瑞、上汽、吉利等传统自主品牌早已在海外深耕多年——从东南亚到拉美，从欧洲到非洲，它们的产品矩阵、渠道网络和品牌认知，都是新势力短期内难以跨越的护城河。
五家新势力的出海，行动有快有慢，有先有后，但整体而言，这场全球化的大幕才刚刚拉开。
2026 年是新能源汽车出海的关键窗口，但窗口不会一直开着。
下一阶段，新势力拼的就是渠道、法规、品牌、文化的全方位本地化。
而对新势力而言，海外市场究竟是真正的蓝海，还是另一片红海的前夜，答案可能还需要三到五年才能揭晓。
（完）
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